Ako ste sa dostali k lietaniu?
Lietadlá a lietanie ma vždy priťahovali. Akosi podvedome som sa snažil dostať k aktivitám, ktoré s ním súviseli. Na základnej škole, samozrejme, cez krúžky. Mladí leninovci alebo šachisti bola trošku okľuka, no napokon som sa cez rádioamatérsky predsa dostal do modelárskeho krúžku. A tam mali balzu – ľahké drevo z ktorého sa robili modely lietadiel a nebolo ho nikde dostať. To bolo vtedy pre mňa dôležité. V tom čase som si kúpil stavebnice Dana a Tom a postavil svoje prvé lietadlo. Síce z vetroňa stíhačku, ale to ma vôbec neodradilo a pokračoval som ďalšími.
Od skladania modelov je do ozajstného vrtuľníka ešte dlhá cesta. Tá vaša viedla ďalšou okľukou?
Prihlásil som na strednú leteckú vojenskú technickú školu do Prešova. Dostať sa vtedy k civilnému lietaniu bol obrovský problém a ďalšia cesta do vzduchu viedla len cez vojsko. Ani to ma neodradilo. Ale otec prihlášku roztrhal, nechcel, aby som išiel k vojakom. Rozkaz znel jasne: pôjdeš na strednú poľnohospodársku. Skutočne som ju skončil. No aj tam sa mi lietanie priplietlo do cesty. Pri Pruskom bol poľnohospodársky dvor vedľa letiska. A ja som sa tam dostal. Síce na traktore, robiť údržbu pozemku, ale bol som tam. Pustili ma maximálne nazrieť do hangára, odomknúť ho, zamknúť, vytlačiť lietadlo. Raz sme tam niečo opravili a mňa pilot za odmenu zviezol na vetroni. A bolo vymaľované. Vedel som, že už nič iné robiť nechcem.
Už je nám jasné, že poľnohospodársky inžinier sa z vás nestal. Prišla ďalšia prekážka na ceste do vrtuľníka?
Po maturite som na tajnáša išiel na Okresnú vojenskú správu v Považskej Bystrici s tým, že sa chcem prihlásiť na leteckú školu. Poslali ma na zdravotné prehliadky do Ružomberka, na výberové psychologické testy do Prahy, kde som zo stredoslovenského kraja prešiel ako jediný. Tam sa rozhodovalo, kto bude stíhačom, kto vrtuľnikárom. Doma stále nič netušili. Keď som im oznámil, že idem na Vysokú vojenskú školu SNP v Košiciach, radosť nemali. Ale už ma nič nemohlo odradiť. Školu som úspešne absolvoval metódou „ prvá trojka, štvrtá zľava“. To znamenalo, že som išiel vždy medzi prvými tromi skúšanými a vyberal vždy štvrtú otázku zľava. Vtedy boli napísané na lístočkoch a uložené v rade na stole. Ani neviem ako, ale podarilo sa mi školu skončiť s červeným diplomom.
Kedy ste si prvýkrát sadli do vrtuľníka?
Začali sme lietať na letisku v Piešťanoch v druhom ročníku. To ma nesmierne bavilo. No keď som prvýkrát sadol do vrtuľníka, bolo to pre mňa veľmi frustrujúce. Vrtuľník sa správal ako had, ktorého bijú. Zmietal sa, točil sa kde chcel. Teóriu som ovládal, ostávalo len kmitať pákami. Moje skúsenosti z vetroňa či motorového lietadla na tento stroj nestačili. Pilotovať pákou cyklického riadenia, pákou kolektívneho riadenia a do toho primerane šliapať nohami, koordinovať to všetko, keď chceš zmeniť režim letu, počítať s tým, čo stroj urobí o dve sekundy a zohľadniť to v jeho riadení, riešiť situáciu, ktorá ešte nenastala, ale na to, ako musíš prísť sám – s hrôzou som si uvedomil, že toto nezvládnem. Dnes chodím do Španielska na trenažér tretej kategórie, ktorý dokáže nasimulovať asi všetky situácie. My sme mali rúčku od metly pripevnenú o školskú stoličku, a na nej sme sa učili koordinovať ruky a nohy. Navyše neboli autopiloti a keď sme sadli do takých strojov, to bola naozaj „brnkačka“. Zrazu sa to však ako lusknutím prstov zlomilo. Bol som si istý, že stroj ovládam a čo som chcel, to robil.
Ako absolvent s červeným diplomom ste mali pri výbere svojho ďalšieho pôsobenia nejaké výhody?
Áno, mohol som si vybrať kam pôjdem. Lákal ma bojový vrtuľník Mi-24. A tie boli len v Plzni a Prostějove. Ja som si vybral Prostějov. Tamojší 51. vrtuľníkový pluk mal nálepku polepšovne letectva. Bol to bojový útvar, simulovala sa tam vojna a veľmi tvrdé podmienky sa nesimulovali, tie boli reálne. Chodilo sa tam v podstate za trest. Tam som prišiel ako „UHOL“ úplne nič u letectva, ako posledný pilot do poslednej letky, posledného roja. A skončil som ako šéf všetkých slovenských vrtuľnikárov. Ale to už je ďalšia kapitola. V Prostějove môj červený diplom absolútne nezaujímal. A vrtuľník nikdy nezaujíma ani zastávaná funkcia, ani dosiahnutá hodnosť. Vo vrtuľníku sa služobne postupuje spredu dozadu – každý sa spredu snaží dostať dozadu. Na smetiarskom aute je to naopak, tam chce každý zozadu skončiť vpredu. Na tomto útvare sa po lietaní a oficiálnych rozboroch rozoberali lety aj neoficiálne, dlho do noci sa diskutovalo a tam som absolvoval druhú vysokú školu. Po roku som sa teda dostal dozadu ako veliteľ bojového vrtuľníka. Jeden odchádzajúci pilot sa rozhodol presluhovať a odovzdať mi všetko, čo vedel. A to bola moja ďalšia štátnica – praktická. Rok má 365 dní a bojový vrtuľník Mi-24 má 356 ovládacích prvkov, ktoré musíš ovládať. Aj so zaviazanými očami. Ako 24- ročný som mal pod sebou dva takéto vrtuľníky nabité ostrou muníciou a k tomu náležiace personálne obsadenie. To nebolo práve obvyklé. Potom sa však rozhodlo, že bojové vrtuľníky budú v Prešove, tak sme prešli tam.
O rok neskôr ste už boli inštruktorom na týchto vrtuľníkoch, mali hodnosť kapitána v hodnosti kapitána vrtuľníka, prešli azda všetkými funkciami. Boli ste veliteľom krídla, zástupcom veliteľa celého útvaru, počítali s vami ako s budúcim veliteľom útvaru. Všetko je ale inak. Prečo?
V Žiline sa vytvárala operačná základňa vrtuľníkovej záchrannej zdravotnej služby. Spoločnosť ATE z Popradu vyhrala verejnú súťaž, začala ju prevádzkovať, ale nemala dostatok pilotov, tak ma oslovili Čakali na mňa 11 mesiacov, kým ma vojsko uvoľnilo do civilu. Pilot 1.triedy musí mať schopnosť pôsobiť za všetkých podmienok. Musí mať nalietaných tisíc letových hodín vo funkcii veliaceho pilota, za nejakú dobu a tá je predpokladom, že sa stretne vo vzduchu so situáciami, ktoré sa nedajú naštudovať, simulovať. Rozdiel lietania je principiálne iný. Let je veľmi špecifický. Nevieme kam letíme a sled udalostí môže let predĺžiť na niekoľko hodín. Najťažšie je rozhodnúť či poletím. Ak áno, ako a kadiaľ. Keď je zranený napríklad v lese, koľko ho budeme ošetrovať, či nepríde námraza, či nezapadne slnko, aké bude počasie, keď ho začneme prevážať. Všetko sa rieši za letu, v hlave, na to nie sú manuály ani tabuľky. Vojenský let zostavuje mnoho ľudí, súbor logistov, obslužný personál, dostaneš podklady, odletíš, splníš naplánovanú úlohu. Tu si musíš vrtuľník pripraviť - natankovať, umyť, urobiť niekoľko kontrol, sledovať vývoj počasia. Každý let je iný, to nie je cesta ani koľaje. A na všetko si sám.
Niekto teda zavolá na číslo 112, že sa stalo nešťastie. Čo nasleduje?
Vždy sa avízo dostane na krajské operačné stredisko. Ak vyhodnotia, že zásah si vyžaduje vrtuľník, zavolajú na záchranku. Tam sme vždy pripravení traja – lekár, pilot a záchranár. Telefón zodvihne lekár. Oznámia mu, napríklad, úraz v lese a prepoja volajúceho. Málokedy ide o zlomený členok, sú to zväčša veľmi ťažké úrazy. Medzitým záchranár ide pripraviť vrtuľník. Čo nebudeme potrebovať vyloží, čo bude nevyhnutné naloží. Kvôli záťaži a priestoru, pretože tam je od pôrodného vaku až po injekcie všetko. Ja preberám volajúceho a zisťujem kam mám letieť. Ten človek je zvyčajne v šoku, bol svedkom nešťastia, nemôžem na neho kričať, naliehať, naháňať nasilu čas. Je často dezorientovaný a ja len z útržkov jeho informácií skladám cestu na miesto. Vrtuľník je vytiahnutý, sekundy utekajú. Doktor ani záchranár nevedia kam ideme, ja tuším, že je to ľavá strana nejakého údolia.
Musíte byť psychológ, mať kombinačné schopnosti. Ak ich aj naplno a úspešne využijete, kedy nastane prípad, že aj napriek tomu nevzlietnete?
Vo väčšine prípadov je to stav a predpoklad vývoja počasia. Neustále to sledujem, pomáhajú mi web kamery, ktorých je ale na Slovensku stále málo, volám do nemocníc, kam máme pacienta previezť, na políciu. Musím vyhodnocovať všetky informácie. V nemocnici, ktorá je od pristávacej plochy 3 km mi povedia že, svieti slnko. Prilietame na miesto a v údolí je 50 m nad zemou absolútna hmla, čistá šľahačka, ktorú žiadne radary nezachytia. Musím pristátie zvládnuť aj v takýchto podmienkach alebo sa vrátiť alebo odovzdať pacienta v inej nemocnici. Len veliteľ vrtuľníka sa s konečnou platnosťou rozhodne let nevykonať. Napokon v našom žargóne sa hovorí, že pilot, ktorý sa k vrtuľníku priblíži na menej ako 50 metrov, s jasným úmyslom letieť, je vinný v plnom rozsahu.
Na záchranku do Žiliny ste prišli v roku 2010. Váš úplne prvý samostatný let bol prevoz lyžiara so zlomenou nohou z Martinských holí. A ten zatiaľ najhorší?
Domácich úrazov, popálenín a pádov detí je obrovské množstvo. A to zamáva s každým. Prevozy detí môžu mať vplyv na rozhodovanie posádky, aj keď sa všetci snažíme odosobniť. Ak treba, pomáham pri zásahu v čom môžem. Ak ale sadnem do vrtuľníka, nasadím prilbu, napočítam do 10, potrasiem hlavou, už som len pilot. Nevidím, čo sa vzadu deje, ale počujem ten frmol, komunikáciu lekára a záchranára, občas lekár zakričí „Julo, pridaj“. Obzerám sa po mieste na medzipristátie, aby mohli zakročiť, pretože vo vrtuľníku sú priestorové možnosti veľmi obmedzené. Aj na to musím byť dopredu pripravený. A najhorší prípad? 15-ročný chlapec sa rozsekal na motorke, bol to naozaj veľmi vážny úraz. Už sme mali odletieť, mal som narátané do 10, prišiel policajt a zastavil nás. Išla matka chlapca, ktorá mu chcela dať posledné pomazanie. Spustil som vrtuľník, aby som ušetril 3 minúty a ona išla k synovi. K takému utrpeniu netreba nič povedať.
Žije ten chlapec?
Žije, ale myslím, že je na vozíku. Dokonca nás zaujímalo ako je to s tým posledným pomazaním a zistili sme, že v takýchto situáciách ho môže namiesto kňaza udeliť aj blízka osoba. To sú veľmi silné zážitky.
Nielen pilot, ale aj záchranár a lekár leteckej záchranky musia slúžiť špeciálne vyškolení...
Na 7 operačných základniach musí byť 24 hodín pilot, doktor a záchranár. Urgentná medicína je veľmi špecifická. Naši lekári majú výcvik, napríklad, v zlaňovaní na navijaku, v podvesoch, práci pri vrtuľníku, komunikácii... Obmena lekárov je však obrovská. Dôvody ich odchodu sú rôzne – kariéra, financie aj strach. Keď vysadíte lekára na 80 m lane v lese, kde je 2 m snehu a zavalený človek, to vydržia len tí najsilnejší. V životopise a kariérnom posudku to krásne znie, ale za tým sú mnohé život ohrozujúce situácie. Keďže piloti vrtuľníkov boli na východe, väčšina z nich žije tam, tak sa neraz stáva, že slúži pilot z Košíc a lekár z Rakúska. Ja som jediný pilot, ktorý nemusí dochádzať. Aj byt v Žiline sme hľadali v okolí heliportu, to bola jedna z podmienok pre realitnú kanceláriu. Naša práca ale nie je len o pilotovi. Sme mikrotím, kde má každý svoje úlohy a musí fungovať súhra na úrovni pohľadov, neverbálnych signálov, nie je čas na vysvetľovanie . Ak nie sme prepojení, nemáme dobrý vzťah, nefunguje to. Aby to fungovalo, musíme to zabezpečiť aj v rámci tej obmeny členov tímu, pretože ráno prídem do práce a je tam niekto iný ako včera.
V čase kovidu sa zmenili podmienky azda všade. Ako v leteckej záchranke?
S výrazným obmedzením bielej medicíny sa zmenila štruktúra letov. Nemocnice na severe boli maximálne vyťažené kovidovými pacientmi a integrovaný záchranný systém ich potreboval presúvať do nemocníc, kde boli voľné kapacity. Veľký problém nastal pri nočných letoch. V noci lietame s okuliarmi na nočné videnie na prilbe, čo je zásadný bezpečnostný prvok pre pilota. V čase kovidu musíme mať na leteckej kombinéze aj ochranný overal, optické okuliare, kto potrebuje, na tom ochranné okuliare, respirátor, čo je veľmi komplikované. Studený vzduch, teplý vzduch, zahmlievanie – fyziku neoklameš. Ak ešte pridáme okuliare na nočné videnie, je to už na úkor bezpečnosti. Za normálnych podmienok v noci nevzlietneme len keď je zlé počasie. Teraz je to však neriešiteľný problém a aj napriek veľkým tlakom v noci nelietame.
Ocitli ste sa na druhej strane barikády. Ste už tretí mesiac práceneschopný po pomerne ťažkom kovide. Napadlo vám, že to pri tejto práci môžete „schytať“?
Dodržiavali sme všetky pokyny ako sa obliekať, chrániť, kontrolovali sme sa navzájom. Aj napriek tomu sme si uvedomovali hrozbu, že sa môžeme nakaziť. Po lete s kovidovým pacientom sa všetko dezinfikuje, vrátane nášho oblečenia, ktoré sme mali pod ochranným overalom. Po dezinfekcii je vrtuľník vždy polhodinu mimo prevádzku. Za bežných okolností sme pacienta v nemocnici preberali alebo odovzdávali 5-15 minút a letelo sa. Kovidového pacienta preberáme 40 minút a rovnako dlho ho odovzdávame. Aj tu musím prizerať na to, aby sme všetko stihli do západu slnka, lebo s nočným videním už letieť nemôžem. Pokúšal som sa spätne rekapitulovať, kde som k tomu mohol prísť, ale aj lekárka ma utvrdila v tom, že je to zbytočné. Je to ruská ruleta, ktorá nemá pravidlá. Keď sme niekde prišli, zobrali sme alebo odovzdali pacienta a moja úloha sa návratom na základňu skončila. Teraz som však nazrel za oponu a uvedomil som si, aké obrovské nasadenie a úsilie tam zdravotnícky personál aj dobrovoľníci vynakladajú. Boj o život pacienta nezvádzame len my, vo vrtuľníku, ale oni v ňom pokračujú aj keď ho k nim privezieme.
Boli ste na polceste. Odtiaľ, kde ste ležali už bola cesta len na umelú pľúcnu ventiláciu alebo na doliečenie. Mali ste strach?
Nechcem premýšľať o tom, ako by to dopadlo, keby som nebol očkovaný. Každopádne strach som mal vtedy, keď za mnou prišiel kňaz. Ste ubolený, upotený, vedie z vás množstvo hadičiek, a zrazu sa pri vás zjaví postava v skafandri a aj keď vnímate len na 50 percent, dokážete podľa štóly na krku identifikovať kňaza. Nevedel som, čo so mnou bude ráno a zrazu kňaz. Vtedy mi prešlo hlavou všeličo. Je však pravda, že jeho povzbudzujúce slová a ľudský prístup mi dosť pomohli. Táto skúsenosť ma naučila ďalšej pokore. Na druhej strane som bol svedkom neuveriteľne arogantného správania zo strany pacientov k lekárom, personálu. To sú ľudia, ktorí si to naozaj nezaslúžia. Veľmi zle sa mi to počúvalo. Viem, koľko námahy stojí záchrana ľudského života, nech je to vo vrtuľníku alebo na oddelení. A nikto nevie, kedy títo ľudia budú bojovať práve o ten jeho.
Váš pohľad na zdravie a život sa určite zmenil po skúsenostiach s jeho zachraňovaním aj vážnej chorobe...
Nepochybne. Aj preto si v osobnom živote si želám skalopevné zdravie pre celú rodinu. A všetci potrebujeme aj to šibalské šťastie, no a ostatné veci sa „dajú ukradnúť alebo kúpiť“, vtipkujem, samozrejme. Mám za sebou12 808 pristátí. Tisíckrát som si povedal, že v armáde a na záchranke som už zažil všetko. Na vlastnom pleci som niesol rakvy troch kolegov, aj tu sme už mali tri pohreby, ale vždy ma niečo prekvapí. Nemôžem aj letieť aj myslieť na to, aké utrpenie som videl pred chvíľou. Až keď pristanem môžem smútiť alebo sa radovať sa.
KTO JE JÚLIUS POSLUCH?
Podplukovník vo výslužbe Július „Tinker” Posluch je pilot vrtuľníkov 1. triedy, učiteľ lietania, examinátor a inštruktor na Mi-2, examinátor, display pilot a inštruktor za všetkých poveternostných podmienok na Mi-24, pasovaný náčelníkom Generálneho štábu Ozbrojených síl (OS) SR za rytiera oblohy, zaslúžilý letec Slovenskej republiky a od 2010 pilot vrtuľníkovej záchrannej zdravotnej služby. Spolu nalietal 3 808 hodín, má za sebou a 12 808 letov. Z toho 2 500 hodín na vrtuľníkoch v OS SR, a z nich 1 412 hod. a 3 947 letov na bojových vrtuľníkoch Mi-24 D (DU,V).
Autor: Iveta Frolková
