O chvíľu sa to bude týkať aj Bytčice a Lietavskej Lúčky. Dá sa teda usudzovať, že ruch na stavbách diaľničných úsekov je obrovský. Na druhej strane sa však začínajú objavovať informácie, že sa má stavba tunela Višňové predĺžiť o viac ako dva roky, čo by bolo pre žilinský región nepredstaviteľné. Už v súčasnosti je Žilina kapacitne dopravne preťažená.
Každý deň sa tvoria kolóny pri všetkých výjazdoch a vjazdoch z mesta a do mesta. Problematické sú aj ďalšie úseky v okolí. O následkoch, ale hlavne príčinách tohto stavu sme hovorili s vedúcim Katedry technológie a manažmentu stavieb Stavebnej fakulty Žilinskej univerzity a bývalým generálnym riaditeľom Slovenskej správy (predchodcom Národnej diaľničnej spoločnosti, pozn. autora) Jánom Mikolajom.
Ľudia v Žiline sa pýtajú, ako je možné, že má dôjsť k viac ako dvojročnému zdržaniu výstavby tunela Višňové – Dubná Skala, keď sa stavba pripravuje viac ako 20 rokov.
Skutočne sa začalo s výstavbou prieskumnej štôlne už niekedy v roku 1997. Mala v prvom rade slúžiť ako hydrogeologický prieskum terénu, v ktorom sa bude raziť tunel. Bohužiaľ, štôlňa bola viac ako 15 rokov hotová a samotná stavba tunela sa nezačala. Potom sa výstavba tunela plánovala ako PPP projekt so súkromným investorom. Je však jasné, že pri tuneloch sú náklady na prevádzku veľmi vysoké. Súkromník financuje celú výstavbu, ale aj samotnú prevádzku, naviac si musí zobrať úver, ktorý spláca počas celej prevádzky, takže finančné náklady PPP projektu sú extrémne vysoké. To boli dôvody, pre ktoré Radičovej vláda PPP projekt zrušila. Spôsobilo to však 6- až 8-ročné zdržanie.
Rozhodlo sa teda, že výstavba sa bude financovať z európskych fondov. Prečo to celé trvá tak dlho a zhotoviteľ ešte navyše avizuje dvojročné zdržanie?
Len samotná súťaž na dodávateľa stavby trvala viac ako dva roky. Nakoniec ju vyhralo taliansko-slovenské združenie Impregilo Salini – Dúha, a. s. Pravda je dnes taká, že z dôvodu prieskumnej štôlne má tento tunel k dispozícii vôbec najlepší geologický prieskum. Ale pravda je aj to, že tým, že sa takmer 15 rokov so stavbou nehýbalo, prieskumná štôlňa stiahla z masívu podstatnú časť vody. Dnes sú tak hydrogeologické pomery úplne iné, nakoľko sa v nadloží tunela vyskytuje viac sypkejšieho materiálu. To spôsobuje, že pri razení sa často zo stropu uvoľní veľké množstvo masívu. Takže práca v takomto teréne je veľmi nebezpečná, a preto sa stavba spomalila. Taktiež od začiatku tunela zo strany od Višňového je veľmi zlá hornina. Dokonca taká zlá, že nie je možné uvoľňovať ju odstrelmi, ale musí sa raziť pneumatickým kladivom, čo je extrémne pomalé. Celé toto technologické zdržanie však nie je dlhšie ako 3 – 4 mesiace. Nie sú to dva roky, o ktorých sa hovorí.
Kde je teda ten zásadný problém?
Vidím ho v tom, že na stavbe zlyháva koordinácia medzi Národnou diaľničnou spoločnosťou ako investorom, nezávislým stavebným dozorom a medzi realizátorom stavby. Viem, že združenie Impregilo Salini -Dúha, a. s. poslalo viac ako 400 listov adresovaných investorovi alebo stavebnému dozoru, no stále sú nevybavené. A pritom sa týkajú takých závažných otázok, akými sú zmena geológie, zakladania, konštrukcií mostov, situovania križovatiek či zmeny náhradných trás. To je ťažko pochopiteľné a z toho vyplýva, že problémy, ktoré vznikajú, sa neriešia tak, ako by sa mali. V tom vidím najväčší problém a nie v nesprávne zvolenej technológii.
A pokiaľ sa vznikajúce vážne problémy nebudú riešiť, tak naozaj môže byť zdržanie až dvojročné.
Na čo všetko sa musíme ešte počas realizácie pripraviť?
Ďalším problémom je to, že nie je správne koordinované ukončenie jednotlivých diaľničných stavieb a ich napojenie do cestného komunikačného systému. A v tom má svoj diel zodpovednosti aj Žilinský samosprávny kraj. Stavba Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka mala byť dokončená na konci minulého roka, v skutočnosti ju dokončia až na jeseň tohto roka. Problémom ale bude, že ju nie je kde napojiť, pretože vozidlá mali pokračovať do tunela Višňové. Ten bude ale hotový neskôr, a tak presadzujú riešenie, že dopravu pustia do Žiliny. To je pre mesto nepredstaviteľné, pretože dopravná záťaž z tohto úseku bude okolo 16-tisíc vozidiel a spolu s 13-tisíc vozidlami, ktoré prichádzajú zo smeru od Rajca, to bude 29-tisíc vozidiel, ktoré prídu do Žiliny z južného ťahu. No už dnes sa často cez Lietavskú Lúčku a najmä Bytčicu nedá prejsť, pretože sú tam zápchy. V oblasti Rondla bude až 42-tisíc vozidiel, v oblasti Hypertesca to bude až 50-tisíc vozidiel. To mesto neunesie. Takto Národná diaľničná spoločnosť postupovať jednoducho nemôže. Riešiť nepostavenie tunela Višňové tak, že sa doprava jednoducho pustí do mesta, je pre Žilinu najhoršie možné riešenie.
Nemala by byť táto doprava privádzaná diaľničným privádzačom?
Aj to je problém, pretože dnes ešte nie je ani len ukončené verejné obstarávanie na zhotoviteľa stavby južného diaľničného privádzača. Keď si zoberiete, že do roka má byť stavba dokončená, tak to je absolútne nereálny termín. Nedá sa to stihnúť, aj keby sa na dodávateľa extrémne tlačilo a navyše by to malo dosah na kvalitu. Ak by však aj bol hotový, vyriešil by iba prejazd cez Bytčicu. Pri areáli Metra dopravu pustia naspäť do mestského komunikačného systému.
Prečo je to tak?
Myslím si, že najmä regionálna samospráva nevyužíva možnosti, ktoré má. Napojenie úsekov diaľnic, rýchlostných ciest a ciest I. triedy na sieť ciest II. a III. triedy či mestský komunikačný systém má možnosť ovplyvniť prostredníctvom regionálnych územných plánov a územného či stavebného konania. Okrem toho osobnosť župana a jeho vplyv na štátnu správu či štátom zriadené spoločnosti musia byť natoľko silné, aby k takým problémom, aké čakajú Žilinu, jednoducho nedochádzalo.
Tak že jednoznačne zlyháva koordinácia medzi investorom, Národnou diaľničnou spoločnosťou a samosprávou.
Nemôže až do dokončenia tunela Višňové prúdiť doprava tak ako teraz, teda severným obchvatom?
Žiaľ, nie, pretože postaviť takú drahú stavbu a nepustiť ju do prevádzky sa jednoducho nedá. Okrem ekonomických problémov vznikajú aj technické, napríklad pri ochrane stavby a podobne. A boli by to vyhodené peniaze. Je to stavba z európskych peňazí a európska komisia by sa mohla pýtať, či sú peniaze z eurofondov efektívne využívané, keď sa postaví stavba a zostane nepoužívaná. Ak už teda taká situácia nastane, provizórne riešenie bude v alokácii najmä nákladnej dopravy medzi diaľnicou D1, južným privádzačom a obchvatom na Ľavobrežnej na základe dopravných modelov a kapacite komunikácií.
Prednedávnom do užívania odovzdali polovičný profil diaľnice Svrčinovec – Skalité.
Áno, je to tak. Keď som pred takmer dvadsiatimi rokmi začal pracovať ako generálny riaditeľ Slovenskej správy ciest, stavbu sme práve začali pripravovať a hľadali sme pre ňu trasu. Som rád, že aj keď po takom čase, predsa len sa spustila do prevádzky. Problémom však ostáva doprava v Čadci, ktorá je tiež kritická. A tam sa tiež termíny posúvajú o 8 – 12 rokov. Čadca je v súčasnosti asi najhoršie dopravne zaťažené mesto. Dennodenne sú tam zápchy a odstavuje sa tunel Horelica. Preplnené sú cesty aj od Brodna cez K. N. Mesto až po Svrčinovec. Tieto úseky sú len na úrovni projektových príprav, nie sú vydané stavebné povolenia.
A čo ostatné cesty v kraji?
Problémom, ktorý sa dlhé roky vlečie, je aj cesta I/64 na Prievidzu. Pomohol som s vybudovaním obchvatu Rajeckých Teplíc, ale to je všetko, čo sa na tomto úseku postavilo. Veľmi zlá je situácia na Orave, kde rýchlostná cesta R3 taktiež zaostáva vo výstavbe niekoľko rokov.
